来源：hth网页登入口 发布时间：2026-03-29 00:50:30
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或许直到这场技术发布会结束，人们才真正理解魏建军口中的「以技术为原点」从来不是一句空话，也才终于理解了那句「技术本善」并非一句简单的口号，而是其技术哲学最核心的表达。
1月16日，长城全新平台归元平台正式对外发布。同一时间，魏建军在1500公里外的温州瑞安，以长城汽车董事长的身份探访国家级非遗“木活字印刷术”的发源地。在这里，他看到这项传承千年的技艺从制字到拣字，再到排版、印刷的全过程，也清晰地看到了一场跨越千年的思维同频。
这或许也解释，为什么在长达2周的命名投票中，人们以2.2万票的不约而同地选择了同一个名称——归元。
它不仅承载着东方哲学的深邃意境，更暗合活字印刷术那套「模块化、可复用、可组合」的原始智慧。代表着长城接下来要够以什么样的效率、什么样的成本，为全球消费的人提供什么样的价值，这才是未来十年的核心竞争力。
在雕版印刷盛行的隋唐至北宋，印一页书需要雕一块板，一部典籍的制成动辄耗费数年、数吨材料，不仅成本高昂，且刻板一旦完成便无法修改，容错率几乎为零。而活字印刷术的革新，将完整的版面拆解为独立的单子单元，先制成规格统一的活字，按文稿需求有序排列、固定印刷，印毕再拆字归格，循环反复。
这种「化整为零」的模块化思维，既解决了雕版印刷的资源浪费问题，又实现了“一字多版、一版多改”的灵活适配，比如常用字多备数枚以应对重复出现，生僻字按需制作避免荣誉，铜板代替铁板的工艺迭代则让排版效率和耐用性持续提升。
就像活字印刷中每一个独立的字块，归元平台打破了过去动力、底盘、车身以及EE域控的传统机械思维，将汽车分解为329个可互换、可组合的标准模块——底盘结构、动力系统、电子电气架构、车身框架等核心部件均实现高度标准化。并且基于SOA架构，归元平台还能做到把这些零散的硬件能力转化为AI能看到、调用的「字库」，2000多个标准化的原子能力，从而进行创造性组合。
基于这样的高度模块化，归元是全球唯一实现原生五动力兼容的平台，无需重构底盘就可以在同一车型上灵活适配燃油、油电混动、插电混动、纯电以及氢能5种动力形式。归元平台实现这一点的物理基础，就是其底盘中部一个高度集成、边界清晰的可变区域，也就是「动力舱」。
这个动力舱就像活字印刷的标准字格，它定义了模块的接口、尺寸和安装的地方，但里面的“活字”，也就是动力可以按需更换。比如同样一款中型SUV，想要打造一款燃油车，就在其中放入发动机、传统变速箱以及传动轴模块；想要打造一款油混车，就更换核心动力字块，保留传统轴，实现高效混动；想要插混，则在混动字块基础上，更换更大的“电池字块”，实现长纯电续航……通过底层架构的彻底模块化，实现了像活字印刷一样自由、精确、高效的组合。
当然，归元平台的模块化不仅体现在物理结构上，更延伸至电子电气架构和软件系统。基于全新的Coffee EEA 4.0以及SOA化架构，让车身、底盘、座舱、辅助驾驶之间的区域控制器彻底连接，将算力和资源统一，使操作系统更灵活地调度车辆功能，实现更复杂的智能场景。
同样一个 “雨天接送” 的场景，传统汽车往往需要专门设计一整套固定程序。但在归元平台下，车辆可以灵活调用这些独立的标准化“字块”：先是通过车外摄像头或雷达看见、识别目标用户，紧接着通过车身域来控制车门锁、车窗、雨刮器等，最后调用座舱域控制器，通过灯光、喇叭与用户进行交互。
从古老的活字印刷到长城归元平台的模块化架构，时间跨度近千年，但处理问题的思维脉络却惊人一致，那就是始终思考怎么样通过标准化单元的自由组合，创造出无限可能。
作为全球唯一支持五动力的平台，很多人疑惑，为什么在人人推崇专属平台的当下，长城还要围绕多动力甚至全动力平台再做文章？
要知道，在当下的主流观念中，“纯电专属平台”几乎成为衡量一家车企技术是否先进、产品是不是纯粹的终极标签。行业内外普遍流传着一种认知：买电车一定要买纯电平台的车！似乎只有这样，才能具备更大的空间、更强的智能化、更灵活的用车表现。
的确，在电动车发展初期，对比一些“油改电”产品，基于原生纯电平台打造的车型有这样那样的优势；可当技术持续迭代，多动力也并非“二次开发”的老古董。长城认为，过度追捧纯电专属本身可能就是一种被概念化的「误读」和伪命题。
比如外界探讨最多的空间优势，由于纯电平台无需为内燃机、变速箱和排气系统预留空间，因此能将车轮尽可能地推向车身四角，实现“短前后悬、长轴距”的设计，实现更宽敞的乘坐空间和更大的后备箱容积。但落到真实场景中，一个设计精良的油电共用平台，通过巧妙的工程优化，可完全在空间体验上追平甚至超越一些设计平庸的纯电平台。
举个例子，宝马i5采用了独特的电池包布局，电池包被巧妙地布置在底盘中央通道的两侧和下方，而非全部铺满底板，同时保留中央通道，用于布置必要的线束和加强车身刚性。带来了现款宝马5系长轴距版的轴距达到3105mm，而车长为5175mm，轴长比达搭到60%，这一个数字比很多纯电专属平台的车型还要更高。
并且，对于“专属”的片面追求反而可能带来意想不到的结构性缺陷。为追求纯正血统，许多纯电专属平台在设计之初就必须为未来可能的超大容量电池包预留出固定且充裕的纵向空间。这一设计在面对主流或低续航版本时，便会形成巨大的“结构冗余”——一个无法被利用、却必须携带的沉重空间。
相比之下，归元平台的智慧就在于「按需分配」。在传统设计中，传动轴通道往往是一体化固定结构，归元平台创新性地将其设计为可拆卸模块。在纯电版本中，这一通道可被拆除获得一个纯平地板，为乘员舱和电池腾出大量空间；在混动或燃油版本中，通道作为标准模块被安装，用于布置排气管、传动轴等部件。
这种灵活装配、按需“取字”的思路，一方面避免了在燃油车地板上强行加电池，导致坐姿高、底盘离地间隙不合理；也避免了纯电平台的冗余，为未来可能的大电池预留过大的、浪费空间的通道。
在长城看来，造车真正的核心和本质是解决用户出行需求，而非为技术概念买单；真正的技术创新应体现在结构优化、能效提升、成本降低，而非简单的专属标签。
回过头来看，长城汽车历史上不乏成功的单品爆款。精准抓住“中国家庭第一辆SUV”的普及浪潮，哈弗H6曾创下累计超过100个月SUV销量冠军的纪录，在相当长的时期内，H6一款车的销量和利润就支撑起了长城的半壁江山；坦克300是另一个极致，2020年上市后凭一己之力开创并引爆了“时尚硬派越野”这个全新细分市场。
这些单品竞争，其成功特别大程度上依赖于对单一市场机会的精准洞察、敢于押注的魄力，以及打造一款水桶车的执行力，也是一段时间以来长城汽车引以为傲的所谓「品类创新」。这种模式成就了长城的今天，但也具备较高的偶然性、风险性和资源分散性。
但长城对「技术本善」的理解，不仅在技术本身的创新，更在于让技术为用户、为企业创造可持续的价值。以「全动力、全品类、全场景」的立体化技术布局为核心支撑，持续构建覆盖不同市场、不同用户群体的体系化产品矩阵，长城的目的是推动企业从单品竞争向体系效率竞争转型升级。
如何做到呢？一个最核心的答案实际上的意思就是成本。归元平台高度模块化的特征，带来了零部件通用率达80%，研发周期缩短约30%。相比之下，行业普遍的零部件通用率一般都在60%-70%。这在某种程度上预示着，一个螺丝、一个控制器、一个座椅骨架，都可以被用于多个产品，这种规模化效应可以大幅度降低零部件的研发和生产所带来的成本。比如，专用发动机的量产规模提升后，单台发动机的制造成本可以较此前下降30%以上。
同时，得益于高度的部件通用性，不同动力系统的车型也可以在同一条生产线上快速切换生产，这种柔性生产能力能够进一步降造成本和产线投资。长城能够以更低成本、更快速度推出多样化产品，既满足细分市场的个性化需求，又通过规模效应进一步摊薄成本，形成「规模-成本-技术」的正向循环。
从这个意义上，归元平台不是一款产品，而是一种能力，将核心竞争力从打造一款成功车型的能力，升级为打造一个能高效孕育多款成功车型的「先进体系」的能力。
这种转变的背后，是长城对汽车产业变革趋势的深刻理解。当电动化、智能化成为行业共识，竞争的重点正从单一技术突破转向系统能力比拼。谁能在保证技术先进性的同时，实现更高效的研发、更灵活的生产、更低的成本，谁就能在下一阶段的竞争中占据主动。
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